中新社上海4月18日電(記者李佳佳)雖然尚未出爐準確的現場成交數字，不過正在上海舉辦的亞洲商務航空大會依然是城中熱議的經濟話題。誠如中國公務航空集團首席執行官廖學鋒所言，“中國商務航空市場的井噴式發展才剛剛開始”。

    2011年6月，美國國家公務航空協會和上海機場集團在滬簽署長期合作協議，全球四大商務航空會展之一的亞洲商務航空會展將于2012年至2016年連續5年落戶上海。

    作為新興市場，上海是怎樣走入歐美飛機制造“大佬們”視野的？一方面，經歷了金融危機的美國經濟復蘇乏力，公務機訂單量銳減，連豪客比奇這樣的老牌飛機制造商亦陷入困頓，申請破產保護；另一方面，大洋彼岸的中國，商務航空市場卻自2008年開始以每年50%的速度增長。數據顯示，截至2012年在大中華地區注冊的公務機數量已增至336架，其中上海機場公務機航班量達3800架次，占全國1/3的市場份額，并仍以每年10%以上的幅度增長。

    去年，亞洲商務航空大會首次在上海亮相，吸引了成龍、趙本山的私人飛機加盟，成為彼時觀眾津津樂道的話題。這一年，觀眾不再熱衷追逐“明星機”，縱觀現場展會情況，大中型客艙最受青睞，3000萬至5000萬美元的公務機是銷售的主力機型。

    隨著中國低空空域的逐步開放，直升機市場的潛力也在顯現。霍尼韋爾航空亞太區商務總監瑞希杰告訴中新社記者說，“我們期待下階段中國會有超600架直升機，可能還不能滿足中國市場的直升機需求。”

    不過，任何產業“火爆”之余必然需要相應的“冷思考”。比如飛行員資源的嚴重短缺，高額的飛機管理、維護和地面服務費用，因缺乏和其他國家民用航空管理部門的互惠協定，所導致的繁瑣及耗時的適航審定程序等，都是當下制約商務航空發展的因素。

    上海機場(集團)有限公司副總裁景逸鳴對此坦言，“上海發展公務機是適應于上海城市需要的”。

    他認為，目前中國公務機消費正在呈現三大轉變，由身份消費向功能消費的轉變；由民間自發向市場機制與政府引導相結合的轉變；以及由簡單承運向全產業鏈的轉變。

    在硬件設施上，2010年3月上海已建成啟用上海虹橋國際機場公務機基地(FBO)，年設計公務運營保障能力6000架次。據他透露，未來上海還將規劃設計全新的4500平方米公務機庫，浦東國際機場也將再興建2條跑道，屆時會有專用公務機位。而虹橋東片也規劃綜合改造4.2平方公里，重點發展公務機全產業鏈。同時上海機場方面還考慮縮減航班起降時間，為公務機起降提供更多時間上的保障。

    在軟件投入上，很多海外飛機制造商也將技術成熟的飛行員帶到了中國。達索獵鷹公司亞太地區客服總監劉麗英告訴記者，達索目前已有兩名飛行員常駐北京，這一年還將新增一名。而對于飛行申請，比奇北亞區銷售總監劉自強則表示，飛行審批制度如果更為寬松，對公務機發展會有推動作用，“現在申請飛行需提前4小時，如果還可以再縮短，私人飛機擁有者的飛行將更為便捷”。